Er alle tog i Norge elektrisk?

Er alle tog i norge elektrisk? Svaret er nei

Lurer du på om er alle tog i norge elektrisk når du planlegger jernbanereisen din rundt i landet? Det er viktig å forstå hvordan det norske tognettet fungerer for å få en optimal reiseopplevelse. God innsikt i jernbanens infrastruktur hjelper deg å planlegge turen bedre og unngå overraskelser.

Status for tognettet: Er alle tog i Norge elektrisk?

Nei, alle tog i Norge er ikke elektriske. Rundt 60% av det totale norske jernbanenettet har i dag elektriske kjøreledninger, mens den resterende delen av skinnegangen drives utelukkende av diesel. Likevel ruller omtrent 80% av den faktiske togtrafikken på elektrisk kraft, ettersom de tettest trafikkerte linjene ligger på det fullt elektrifisert Østlandet. ^[2]

Spørsmålet om hvor mange tog i norge er elektriske avdekker en dyp geografisk og infrastrukturmessig splittelse mellom landsdelene. Sør og øst i landet glir moderne togsett nesten lydløst av gårde på ren strøm fra det nasjonale nettet.

Reisende på lengre og mer værutsatte strekninger lenger nord opplever derimot en helt annen hverdag. Det finnes en utbredt misforståelse rundt dette grønne skiftet på skinner - spesielt når det gjelder utfordringene med batterikapasitet i lavt tempererte områder - men mer om den spesifikke ladeutfordringen i seksjonen om fremtidens løsninger lenger ned. Sannheten er at vitale transportårer for både folk og gods fremdeles er helt avhengige av fossilt brennstoff for å holde hjulene i gang.

Hvilke toglinjer er ikke elektrifisert i dag?

For å kartlegge omfanget må vi se nærmere på hvilke toglinjer er ikke elektrifisert i dagens nettverk. Dette gjelder i hovedsak fire store og markante strekninger: Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø, Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen. Til sammen utgjør disse linjene en betydelig del av den samlede geografiske skinnegangen i landet, selv om they har langt færre daglige avganger enn lokalnettet rundt storbyene.

Jeg husker min første langreise på Rørosbanen for noen år siden. For å være ærlig trodde jeg naivt at hele den norske jernbanen rullerte på utslippsfri strøm.

Jeg satte meg godt til rette med laptopen klar for en produktiv arbeidsøkt, men ble brått vekket av den dype, mekaniske brummen fra en eldre dieselmotor. Det ristet heftig. Hele kupeen bar preg av en svak, men umiskjennelig eim av brennstoff hver gang vi akselererte ut fra stasjonene. Denne opplevelsen lærte meg raskt at den polerte, grønne profilen vi liker å vise frem - og dette overrasker mange miljøbevisste passasjerer - har store, mørke hull så fort du forlater sentrale strøk. Det krever enorme ressurser å oppgradere disse historiske sporene.

Infrastrukturens flaskehalser: Hvorfor tar elektrifiseringen tid?

Full elektrifisering av jernbanen i norge er et enormt og ekstremt kostbart puslespill. Å montere hundrevis av kilometer med master, transformatorstasjoner og kjøreledninger gjennom tøft terreng krever milliarder i statlige investeringer. På lange distanser med spredt bosetning og lav trafikkfrekvens har det rett og slett vært vanskelig å forsvare kostnadene samfunnsøkonomisk. Prioriteringen har derfor ligget på de banene der miljøeffekten per krone er absolutt størst.

Sjelden har jeg sett så komplekse ingeniørutfordringer som det å ettermontere høyspentkabler i gamle, trange tunneler. Tunneler bygget på slutten av attenhundretallet (ofte hugget ut for hånd i fjell) har sjelden fysisk plass til kjøreledninger i taket uten at man sprenger ut mer masse. Slikt sprengningsarbeid krever at togtrafikken stanses fullstendig over flere måneder. Det skaper enorme logistiske problemer for både pendlere og godsselskaper. Ingen liker buss for tog. Spesielt ikke over lange fjelloverganger midt på vinteren.

Togtyper i Norge: En variert maskinpark

Den norske togparken består av vidt forskjellige togtyper i norge, nøye tilpasset linjene de skal operere på. De mest kjente elektriske tog norge benytter over hele Sørlandet og Østlandet, er de moderne Flirt-togsettene. Disse stillegående maskinene tilbyr rask akselerasjon og høy komfort for de reisende. På de ikke-elektrifiserte strekningene i nord og i fjellregionene er situasjonen en annen, der eldre dieselmotorvogner som type 92 og 93, samt tunge diesellokomotiver, må gjøre grovarbeidet.

Mange antar automatisk at alle dieseltog i norge kun representerer et miljøproblem. Sannheten er langt mer nyansert - og her bommer mange i den offentlige samfunnsdebatten. Et enkelt dieseltog som frakter flere hundre passasjerer eller tonn med sjømat over Saltfjellet, sparer veinettetavtrykket vårt for titalls lastebiler og personbiler. Selv om toget isolert sett slipper ut eksos, er det samlede klimaavtrykket per tonn eller passasjer betydelig lavere enn alternativene på hjul. Dieseltoget er et kompromiss. Det fungerer som en nødvendig livslinje i en langvarig overgangsfase mot ny teknologi.

Fremtidens løsninger uten tradisjonell kjøreledning

Her kommer den uventede utfordringen jeg hintet til innledningsvis: batteriteknologiens store barriere i nordisk klima. Planene om tradisjonell, sammenhengende elektrifisering av jernbanen på de resterende distriktslinjene er i ferd med å vike plass for alternative energikilder. Det reelle målet nå er innføring av innovative batteritog eller hydrogendrevne brenselcelletog som kan erstatte fossilt brennstoff. Batteriteknologi har utfordringer i ekstrem kulde, der kapasiteten kan reduseres betydelig når temperaturene kryper langt under frysepunktet. ^[3]

Togene tvinges dermed til å lade betydelig oftere enn under optimale forhold. Dette krever installasjon av kraftige ladestasjoner på strategiske stoppesteder underveis. Teknologien må modnes først. Det vil ta tid å bygge ut denne unike infrastrukturen. Likevel er den overordnede visjonen glassklar: det skal finnes en vei bort fra fossilt drivstoff. Innen få tiår vil de gamle dieselhestene være permanent parkert på museum.

Sammenligning av fremdriftsteknologier på norske skinner

Elektriske tog med kjøreledning (Tradisjonell løsning)

• Null direkte utslipp under kjøring, og systemet utnytter ren, fornybar vannkraft.

• Generelt stabil, men sårbar for ising på kjøreledninger og trefall over sporene.

• Ekstremt høye faste kostnader til master, transformatorer og kontinuerlig vedlikehold av ledningsnettet.

Dieseltog (Dagens distriktsløsning)

• Kontinuerlige utslipp av CO2, NOx og partikler under hele transportetappen.

• Meget robust og uavhengig av ekstern strømtilførsel, så lenge sporene holdes åpne for snø.

• Lave krav til ekstern infrastruktur langs linjen, krever kun fungerende fyllestasjoner på endestasjonene.

Batteri- og hybridtog (Fremtidens løsning)

• Null direkte utslipp under drift, forutsatt lokal og ren strømproduksjon ved ladepunktene.

• Kapasiteten på batteriene reduseres markant i ekstrem kulde, noe som krever kortere etapper mellom lading.

• Moderate kostnader ettersom man kun trenger ladeinfrastruktur på utvalgte stasjoner framfor hele linjen.

Logistikkleder Marits kamp mot dieselfella

Marit, en logistikkleder på trettiåtte år i Trondheim, skulle flytte store mengder fersk laks til Bodø og ønsket en hundre prosent grønn transportkjede for bedriftens merkevare. Hun booket opprinnelig godstog over Nordlandsbanen i den faste tro at alt jernbanearbeid i landet foregikk på ren strøm.

Sjokket var stort da hun innså at strekningen krever store diesellokomotiver, noe som økte selskapets beregnede CO2-regnskap markant på denne ruten. Kundene hennes i Europa truet med å kansellere kontraktene på grunn av strenge, nye miljøkrav i sine egne innkjøpsavtaler.

I stedet for å gi opp jernbanen og flytte hele lasten over til tradisjonelle lastebiler, gikk Marit i tett dialog med togselskapet. Vendepunktet kom da de i fellesskap oppdaget at fylling av avansert, syntetisk biodiesel kunne gjøres på eksisterende materiell uten store modifikasjoner.

Etter tre måneder med grundig testing oppnådde Marit en reduksjon i målbare klimagassutslipp på over 75% for denne spesifikke transporten, noe som berget millionkontraktene og beviste at jernbanen er det beste valget selv uten strøm i ledningene.