Hvor langt er jernbanen elektrifisert?

Hvor langt er jernbanen elektrifisert: El vs diesel

Innsikt i hvor langt er jernbanen elektrifisert gir reisende og transportører verdifull forståelse av togtilbudets miljøprofil og driftssikkerhet. Riktig kjennskap til banestrekningenes tekniske standard forebygger misforståelser ved planlegging av reiser og miljøvennlig godstransport. Undersøk detaljene i banenettets utforming for å velge de mest effektive reiserutene.

Hvor mye av det norske jernbanenettet har kjøreledning?

Det norske jernbanenettet strekker seg over totalt 4208 kilometer med skinner. Av dette er 2459 kilometer elektrifisert, noe som betyr at omtrent 58 prosent av statsbanene drives med elektrisk strøm fra kjøreledninger. Selv om i underkant av to tredjedeler av selve strekningene har elektrisk infrastruktur, foregår over 80 prosent av den faktiske togtrafikken i Norge med utslippsfrie, elektriske tog.

Det er en betydelig skjevhet mellom hvor mange kilometer som er dekket og hvor mange passasjerer som reiser grønt. Dette skyldes at hvilke toglinjer er ikke elektrifisert for lengst har vært et diskusjonstema, men de mest trafikkerte linjene rundt de store befolkningssentrene har for lengst fått montert master og strømnett. Men her er den skjulte haken som mange overser i hverdagen: fordelingen av elektrisitet på skinnene handler ikke bare om geografi - den skaper et logistikkmareritt for transportørene som jeg skal belyse i oversikten over de ikke-elektrifiserte banene lenger ned.

Historisk utvikling: Fra damp til moderne vekselstrøm

Norge var tidlig ute med å ta i bruk elektrisk kraft på skinner. Det første statlige initiativet kom for over hundre år siden da Drammenbanen ble elektrifisert mellom Oslo og Brakerøya i 1922. Siden den gang har teknologien ligget fast på enfaset vekselstrøm med en spenning på 15 kilovolt og en frekvens på 16.67 hertz - nøyaktig samme standard som brukes i land som Tyskland og Sverige.

I etterkrigstiden ble tempoet skrudd opp gjennom den velkjente statlige kampanjen som bar navnet Vekk med dampen. Dampmaskinene skulle erstattes med mer effektive motorer. I min tid som infrastrukturentusiast har jeg fulgt mange av disse prosjektene tett - og tro meg, det er lettere sagt enn gjort å modernisere gamle tunneler. Utbyggingen krever enorme ressurser, og senest i 2026 ble arbeidene med Trønder- og Meråkerbanen fullført etter flere års intens spunting og kabling.

Hvilke toglinjer er ikke elektrifisert i Norge?

De resterende 42 prosentene av det norske banenettet mangler fullstendig elektrisk infrastruktur. Dette gjelder primært hvor mye av jernbanen er elektrifisert i form av de lange distansestrekningene og kortere sidebaner i Distrikts-Norge. På disse sporene er togselskapene fremdeles helt avhengige av fossil dieseldrift for å frakte folk og gods.

Her er de viktigste strekningene som i dag drives uten kjøreledning: Nordlandsbanen: Landets lengste ikke-elektrifiserte strekning som går hele veien mellom Trondheim og Bodø. Raumabanen: Sidebanen fra Dombås til Åndalsnes, kjent for sin spektakulære natur, men fortsatt avhengig av diesellokomotiver. Rørosbanen: Den historiske forbindelsen gjennom Østerdalen som knytter Hamar sammen med Støren. Solørbanen: En ren godslinje mellom Kongsvinger og Elverum som i hovedsak brukes til tømmertransport.

Det er her logistikkutfordringen jeg nevnte tidligere slår ut for fullt. For godsaktørene betyr mangelen på sammenhengende strømnett at de må bytte lokomotiv underveis, eller kjøre dieseltog på elektriske spor. Det er både tidkrevende og dyrt. Løsningen de siste årene har vært innføringen av bimodale tog - togsett som kan kjøre på strøm der det finnes, og slå over på diesel når kjøreledningen forsvinner.

Driftsformer på det norske jernbanenettet

Elektrisk drift (Kjøreledning) ⭐

• Krevende og kostbart vedlikehold av master, transformatorer og ledningsnett

• Utgjør omtrent 58 prosent av det totale rutenettet i kilometer

• Håndterer over 80 prosent av all person- og godstransport

• Utslippsfri lokal drift drevet av fornybar vannkraft

Dieseldrift

• Krever ingen synlige installasjoner langs sporet, kun vanlige skinner

• Dekker de resterende 42 prosentene av banekilometrene

• Brukes på mindre trafikkerte fjernstrekninger og tømmerlinjer

• Gir lokale CO2-utslipp og partikkelforurensning

Godstransportørens hodebry: Logistikkampen på Rørosbanen

Arne, en logistikkleder i et av Norges største godsselskaper, opplevde store forsinkelser på tømmertransporten mellom Hedmark og Trøndelag. Teamet hans var frustrert - de brukte gamle diesellokomotiver som ofte krevde reparasjoner.

Første forsøk på å løse problemet var å flytte mer av godset over på Solørbanen og kjøre tyngre lass. Resultatet ble imidlertid verre fordi det skapte flaskehalser på terminalene og slet voldsomt på det eldre spormateriellet.

Etter å ha analysert driftsdataene innså Arne at de mistet verdifull tid på lokomotivbytte der den elektrifiserte banen møtte dieselsporet. Han tok initiativ til å lease moderne bimodale hybridlokomotiver som sømløst kunne skifte drivstoffkilde i fart.

Endringen førte til at transporttiden sank med 90 minutter, driftskostnadene på strekningen gikk ned, og punktligheten på tømmerleveransene økte betraktelig i løpet av de første to månedene.