Hvor dyp blir Rogfast-tunnelen?

Hvor dyp blir rogfast tunnelen? Verdens dypeste

Lurer du på hvor dyp blir rogfast tunnelen når den står ferdig? Dette gigantiske samferdselsprosjektet på Vestlandet setter nye verdensrekorder for ingeniørkunst under vann. Finn de nøyaktige målene for dybde og lengde samt viktige detaljer om den kommende undersjøiske ruten.

Verdens dypeste undersjøiske opplevelse under havoverflaten

Rogfast-tunnelen får en maksimal dybde på 392 meter under havoverflaten, noe som gjør den til verdens klart dypeste og lengste undersjøiske veitunnel når den åpner for trafikk. Avgjørelsen om å bygge så dypt under Boknafjorden og Kvitsøyfjorden er ikke tilfeldig, men basert på geologiske undersøkelser og behovet for en trygg trasé i fjellgrunnen.

Spørsmålet om dybde og ingeniørkunst i Rogfast-prosjektet kan belyses fra flere unike sider. Da de første planene ble lagt, virket det nesten umulig å lede biltrafikk nesten 400 meter under havoverflaten. Særlig strekningen ned mot Kvitsøy krever en bratt, men nøye kalkulert stigning for at tunge kjøretøy skal ferdes sikkert uten overoppheting - og akkurat den logistikken har gitt ingeniørene hodebry i årevis.

Ingeniørkunst på ekstremt dyp under Boknafjorden

Boknafjordtunnelen utgjør hoveddelen av E39 Rogfast og vil strekke seg over en lengde på omtrent 27 kilometer mellom Randaberg og Bokn. Det dypeste punktet på 392 meter ligger plassert i nærheten av Kvitsøy, der en egen tunnelarm på rundt fire kilometer skal koble øysamfunnet til fastlandet. Dette enorme dypet krever spesielle sikkerhetstiltak og kontinuerlig ventilasjon.

Det dypeste punktet faller markant under havet sammenlignet med eldre norske undersjøiske tunneler, som typisk ligger på mellom 150 og 260 meters dyp. Ingeniørene må sprenge seg gjennom hardt gneisfjell under enormt vanntrykk. For å forhindre farlige lekkasjer injiseres sement under høyt trykk inn i berget foran tunnelboremaskinene og sprengningssalvene, en prosess som krever millimeterpresisjon på de dypeste partiene.

Tidslinje og kostnadsramme for gigantprosjektet

Statens vegvesen styrer det massive infrastrukturprosjektet med en justert kostnadsramme som har økt betydelig på grunn av uvanlig høy kostnadsvekst i anleggsbransjen. De totale anslagene for sluttkostnaden har beveget seg opp mot rundt 33,4 milliarder kroner i de nyere budsjettgjennomgangene. Prosjektet var opprinnelig planlagt ferdig mye tidligere, men tøffe geologiske utfordringer og økonomiske runder skjøv tidslinjen fremover.

Etter planen skal Rogfast åpnes fullt ut for ordinær trafikk i løpet av 2033. Når snoren endelig klippes, vil reisetiden mellom Stavanger og Bergen reduseres med cirka 40 minutter, ettersom den flaskehals-pregede ferjestrekningen over Boknafjorden forsvinner permanent. Dette vil binde næringslivet og boforholdene langs hele Vestlandet tettere sammen på en måte man aldri før har sett.

Hvordan står Rogfast seg mot andre undersjøiske tunneler?

E39 Rogfast (Boknafjordtunnelen) ⭐

• Omtrent 27 kilometer hovedtunnel

• To separate tunnelløp med tverrforbindelser for hver 250. meter

• 392 meter under havoverflaten

Ryfylketunnelen (E39 Ryfast)

• 14,4 kilometer

• To løp med nødutganger og avansert overvåking

• 292 meter under havoverflaten

Eiksundtunnelen

• 7,7 kilometer

• Ett tunnelløp med tre kjørefelt i stigningene

• 287 meter under havoverflaten

Hanna og logistikkfloken på Kvitsøy: Kampen mot dypet

Hanna, en 34 år gammel anleggsingeniør bosatt i Stavanger, fikk i oppdrag å koordinere logistikken rundt Kvitsøytunnelen. Hun merket raskt at den ekstreme dybden skapte uforutsett frykt for maskinhavari blant de yngre sjåførene.

Under de første testkjøringene med tunge betongbiler ned de bratte sjaktene, oppsto det umiddelbart problemer med overopphetede bremser og dårlig sikt på grunn av fuktutvikling. Hanna opplevde dager med full stopp i arbeidet.

I stedet for å tvinge bilene ned i samme tempo, innså Hanna at de måtte endre rotasjonsmønsteret og installere kraftigere, midlertidige vifter i sjakten. Vendepunktet kom da hun innførte obligatoriske kjølepauser på riggflaten.

Etter tre uker med den nye strategien sank bremseproblemene med anslagsvis 80 prosent, fremdriften stabiliserte seg på målet, og teamet klarte å sprenge seg trygt gjennom de mest kritiske metrene mot dypet.